京津冀协同物流专项规划引领雄安新区总体规划
新区无论是大批央企、总部企业进入还是科研创新单位或者高等院校迁入，以及行政事业单位和政府附属机构进入，依然会形成新的消费型城市甚至享受型消费城市，建成后的新区物流依然为商贸物流所主导。
按照新区100平方公里起步区、200平方公里中期发展区、2000平方公里远期控制区且人口达1000万的建设规划目标来讲，俨然又一座人口密度远超过天津而接近深圳的新城，同时与北京城市副中心及北京共同构成首都的一主两翼，加上近在咫尺的天津及不可或缺的天津港(13.920, -0.32, -2.25%)共同构成区域物流主要节点，必然对区域内交通能力提出更大的要求，为避免形成新的大都市病，京津冀协同发展才是规划的前提和基础。
根据对新区“绿色生态宜居新城区”、“创新驱动发展引领区”、“协调发展示范区”、“开放发展先行区”的功能定位，新区不仅仅是要在空间布局上呼应京津冀协同发展，更需要在此基础上从京津冀协同物流特别是商贸物流总体角度切入新区后续总体规划和其他专项规划。
以现有资源条件和经济发展态势，新区发展既不可能离开顶级政策的强力支持凭空建造，更不可能离开现实市场机制的规律获取持续发展。京津冀协同物流也必然一方面要呼应新的物流需求与供给空间布局的短期变革，又要呼应服务不同经济需要的多层次、高效率、智慧化和价值创造的物流业可持续发展要求。
首先要按照首都、北京城市副中心、雄安新区和天津市的功能定位科学划分物流空间布局，按照市场机制规划物流产业生态链和实现物流资源优化配置，以商贸物流为核心实现布局上的错位发展；其次要充分发挥围绕首都的机场群、港口群、高铁网、高速公路网和各种管道运输网及地下管廊等的作用，打造空间立体交通，推广多式联运模式，用智慧物流引领高效物流，让城市间大物流变得高效率、低成本和优质量，让城市内仓储配送变得低价、畅通、迅捷和智慧；第三要通过构建科学合理的物流实体网络和物流虚拟网络实现“物流虚实网”，从产品原材料生产到最终客户消费形成有效的多级、多层的需求-供应产品供需链优化，最大限度地降低无效物流和减少废弃物回收物流，推进循环物流和绿色物流，形成物流与交通、产业、环境和居民的协调发展。
新区始建，任重而道远，物流应是治愈大都市病的开路先锋。
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