我国港口沿着“一带一路”转型升级
我国沿海港口虽然吞吐量位列全球第一，但仍处于第一代航运中心发展阶段，以生产要素配置、基础航运为主，软实力不足、可持续性弱。随着国家“一带一路”倡议的不断推进，港口企业转型升级迎来巨大发展机遇。那么，港口企业应该如何抓住机遇，创新发展？
目前，我国已成为世界制造业中心，港口吞吐量全球第一，但经济总体仍处于投资驱动阶段，港口处于第一代航运中心发展阶段，以生产要素配置、基础航运为主，依然存在软实力不足、可持续性弱、沿海内陆衔接不够、港城互动弱、港口运营模式单一等问题。
□现状 港城互动弱、港口运营模式单一
港口软实力不足
我国港口以货物装卸为主导业务，依赖腹地的外贸实力和本地工业竞争力，港口吞吐量极易随生产制造业中心的转移而转移，可持续性发展弱。
我国港口与世界航运中心的构成要素相比，在航运服务、金融、法律、保险等产业链条方面仍存在较大差距。以上海港为例，虽然集装箱吞吐量位于全球第一，但根据《新华—波罗的海国际航运中心发展指数报告（2016）》上海港在全球十大国际航运中心位列第六。
我国港口还普遍存在竞争无序、建设相对过剩、腹地重叠、货物单一、经济结构同质化、相互合作协调少等问题。2015年全国港口货物吞吐量排名前十位中，唐山港、天津港、烟台港、青岛港、日照港的运输产品基本均以煤炭和矿石等大宗物资为主。
沿海与内陆衔接不够
“一带一路”倡议强化了东、西双向开放的格局，但由于港口既有的区位、产业、对外贸易优势，在今后相当长一段时期，东部沿海地区仍将是我国对外开放的重要阵地，其与内陆地区的衔接将明显不够。
主要表现为：东部沿海地区港口铁水、水水中转比例低，集疏运主要依靠公路，大大限制了腹地范围。例如，天津港67%的大宗散货、98%的集装箱依靠公路运输，铁路运输量严重不足，港口腹地范围狭小，约70%的散货、超过80%的集装箱货源来自京津冀地区，港口对西北部地区带动不足；上海港铁路集装箱集疏运量仅占1%，利用长江转运货物量仅占8%，江海联运优势并未有效发挥，导致上海港90%以上的集装箱货物都集中在长三角地区。美国洛杉矶港铁路集装箱比例高达43%，德国汉堡港也有30%的集装箱依赖铁路运输。再加上我国中、西部地区外向型交通受限，对外开放度不高，国际贸易量较低，地区发展不均衡。
港口经营业务面窄
目前，我国大部分港口的经营集中在港口相关领域，以货物装卸、物流仓储、造船业为主，经营模式单一，业务面窄，服务对象多以本国本区域为主。而香港和记黄埔在全球拥有29个码头、162个泊位，在我国大陆、香港及全球航运贸易中占比分别为50%、25%和14%。该集团通过建立全球港口经营网络，在集装箱业务上占据主导地位。这种模式值得借鉴。
“一带一路”倡议将助推沿海内陆双向开放。这既能提升东部开放水平，又将加快西部开放的步伐，加强互联互通，构建内陆、沿边和沿海地区全面开放格局。其中，发挥市场调节资源配置的决定性作用，是我国港口发展需要重点解决的问题。
□机遇
加快全球运营步伐 促进沿海内陆双向开放
“一带一路”倡议是我国参与经济全球化发展与区域经济一体化发展的必然选择。经济全球化背景下，海运对经济发展起着重要支撑作用。目前国际贸易总运量中的2/3以上由海洋运输承担，全球80%以上的经济总量集中于沿海200公里的腹地范围。2013年我国成为世界第一货物贸易大国，海运货物贸易额占我国对外贸易总额的65%左右，且90%以上的外贸货物通过海运完成。
因此，以全球视野看，“一带一路”倡议将对外促进优势资源资本输出，加快我国港口走出去参与全球重点港口建设运营步伐；以国家视野看，其将促进沿海内陆双向开放，优化城镇化总体格局，加快产业转型升级，促进东中西部优势互补、协调发展，通过发展海洋经济，港口发展向服务型、知识型港口模式转变，进一步提升东部开放水平。
同时，新型城镇化战略为港口升级发展带来机遇。过去30多年间，我国利用低劳动力成本、低环境成本、低用地成本在国际产业转移中取得竞争优势。但由于高物流成本、高交易成本、高生产性服务业成本，导致我国企业的竞争优势越来越小，尤其是我国企业的物流成本占销售额的比例高达20%—40%，发达国家仅为9.5%—10%。如今，国家提出新型城镇化战略，要求以城市群为主体形态，大城市要优化内部空间结构、促进城市紧凑发展，构建“两横三纵”城镇化战略格局，促进城镇化格局更加优化。这需要港口进一步发挥国际航运功能，支撑国家对外开放，同时带动中西部内陆地区及港城转型发展。
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