韩毅：仓库的数据水平是心脏中的心脏
大平均的补货频率，一周4.7左右。有些门店是天天补，甚至一周双补，我们称一日双发，但是有的门店是一周两配一周三配，这个跟前端的销售能力都有关。我们看到平均的补货能力一周大概4.7左右，每半年提高0.1。我们上半年看是4.7，下半年可能就4.8，说明前端的补货频率大趋势是不断加强的。
但是大家注意，单车平均票数是6.5，在世界上是非常低的水平，世界平均水平大概在15到16，中国今天一票的物流成本高昂，很大的一个原因是因为我们一趟车能够跑的票数太低了，所以不可能集中。这个因素很多，比如说零售商自己的集约度，零售商的集约度会导致前端门店密集度，密集以后区域可配送的门店会增加，这样都可以极大提高单车配送的票数。
同时中国的城市有一个问题，大车进不去，一个城市的车辆，能够装载的本身票数和体积量就不大。另外和城市的拥堵程度有关，和前端配送的难度有关。举个小例子，中国城市配送有一个很大的问题是找不着停车的地方，到了以后不要说4米2、5米2的大车，小轿车都不知道停哪。各种各样的因素影响中国前端配送效率。
但是大家知道，最后所有的都会变成你出一趟车以后能配到多少点，单车票数上不去，成本是不可能下来的。如果物流成本这个地方能够提高一杯，按票算一个门店物流成本会下降一半，这是非常重要的指标。同时单票在途0.8小时，大概相当于40多分钟，这里面的时间包含一个配送点到下一个配送点的路上走多久，包括到店以后的清点、交接、回票，包括上架等等。
说明今天的配送，大量的时间是在前端交接发生的，这是中国今天物流三个非常大的问题。中国今天门店的配送效能不在于司机价格，在于出仓时间过长。这出在仓配的衔接上，清点时间过长，单车的装载率上不去。
如果这些问题能解决，恭喜你，服务的时效包括单票的成本，将面临非常大的下降。因此我们这家公司的使命就是要用科技的办法把中国传统的城配方式进行改变。中国传统的城配方式是怎么做的？基本上没有IT没有数据，典型的场景是，司机到达仓库，你给他一张送货单，把你送的地址写清楚就行了，他拿着这张纸和电话就出门了，中间是黑暗的，你不知道他到哪，哪个司机好哪个司机坏你说不清楚，平均一车多少票也说不清楚，多少时间也说不清楚，没有办法。
系统提升城配配送效能，这是基础。中国城市配送市场，这里面零工程师，这个行业是不需要工程师的，工程师又不能搬东西，有什么用呢？工程师又不能打电话，有什么用？我们发现这个行业里边没有工程师。我们是第一批在这里面认为城市配送需要有工程师需要有数据的公司，主要的问题是这么几个：
第一，订单交付成本高。今天中国前端的订单交付成本到零售的单票成本是有非常大的下降空间；第二，数据管控不透明。很多公司说了半天对所有的数据都不了解，你根本不知道哪个司机好哪个司机不好，你不知道哪个区域的配送成本高哪个区域的配送成本低，你不知道哪个门店耽误时间长哪个门店耽误时间短。订单分拨，大家知道订单有错峰，比如啤酒，啤酒夏季销量是非常高的，每家零售商不同的商品属性，全有错峰。比如每年天气一热西瓜就上去了，SKU的波动性，你自己的运力，私有运力是很难满足错峰要求的。
第三，物流人才缺失。这里面工程师，还有真正了解城配物流的是非常少的，同时缺乏柔性协同，主要是指仓配的协同，仓配衔接不好是非常大的问题。车来了货没好，货好了车没来，2.6小时耽误在哪？车已经到了货还没有出去，货好了车不知道在哪，大家的时间不统一，总有一端的时间在浪费，整个系统效能提高不上来。
新零售非常建议采用票结，票结的方式是指你只需要关心到一个门店多少钱就OK了，其他的物流里面的繁琐环节可以不关心。当然也可以按件结，你就关心到一个门店，我到底成本是多少，这才是最核心的物流成本的东西。
这里面城市配送中，首先需要有订单，订单是指前端到底收货人是谁，要把什么样的货品、体积重量，要什么时候送到哪去。这个订单不是指大家熟悉的，消费者给你的订单。它对物流企业的每次交付本身来讲，是一个物流订单。任何的物流行为，首先都可以翻译成物流订单，对新零售来讲，物流订单就是说你的门店，谁，在什么时候需要收到什么样的货，货的体积重量怎么样。
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