“公转铁”，铁总如何接得住接得稳？
日前，国务院办公厅正式发布《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）》（简称《行动计划》），对推进运输结构调整提出了具体要求。到2020年，全国货物运输结构将明显优化，实现全国铁路货运量较2017年增加11亿吨、全国多式联运货运量年均增长20%、重点港口集装箱铁水联运量年均增长10%以上的目标。为保障运输结构调整的顺利实施，铁路行业应着力做好以下工作。
创新产品供给 优化路网结构
面对运输市场多样化、个性化需求特征，铁路部门逐步构建快捷化运输产品体系，全面提升运输产品服务水平，但市场供需矛盾依然存在。《行动计划》明确，要进一步丰富列车编组形式，开发当日达、次日达等多种运输产品，以市场化的产品对接多样化的市场需求。
对于大宗货物，要开行多频次、多样化直达班列，优先保障煤炭、焦炭、矿石等运输需求。进一步构建快捷货运班列网络，丰富产品编组形式，满足不同客户运输需求。研究推进铁路双层集装箱运输产品的开发，构建大能力集装箱运输通道。开展多式联运产品的开发，融合多种运输方式优势，实现不同运输方式班期的精准对接，全面提升铁路市场化货运产品的供给水平。
《行动计划》明确提出，加快蒙华、京原、黄大等铁路建设和改造，全面提升主要物流通道干线铁路运输能力。
围绕这一目标，铁路在保障既有运输能力供给的前提下，一是进一步加强主要西煤东运、北煤南运通道、港口后方通道及配套集疏运体系的改扩建，优先提升连接“三西”地区与主要港口间货运通道运输能力，将既有的瓦日、唐呼、大秦、侯月、兰渝铁路等主要煤炭运输通道、沿海港口矿石疏运通道作为铁路路网结构优化的重点。二是加大与主要干线铁路衔接的次干线、支线铁路能力，加强沿线主要站点能力建设。三是促进内陆货源货流集散点及沿海、沿江等主要港口铁路集疏运体系建设，提高干线铁路两端“毛细血管”的集疏作用。按照11亿吨的增量目标，主要干线铁路货物运输能力要在既有能力基础上至少提高三成。
统筹考虑铁路专用线建设 与后期运营
多年来，对没有铁路专用线的大宗货物运输，两端公路短驳所产生的汽运费用、货物二次装卸费用、场地堆存费用、货损货差等费用增加了客户物流成本，严重制约了铁路运输优势的发挥。
《行动计划》明确提出，到2020年，大宗货物年货运量超过150万吨的大型工矿企业、新建物流园区，铁路专用线接入比例要达到80%以上。大宗货物铁路专用线的建设不仅将铁路原来的站到站运输服务链条延伸到门到门，扩大铁路门到门覆盖范围，而且通过减少两端公路短驳的物流费用，进一步降低企业全程物流成本。同时，新建铁路线路要与连接专用线实现同步规划、设计、建设和运营，线路规划前期就要统筹考虑建设与后期运营。
长期以来，受我国煤炭、冶炼、高附加值货物生产企业布局的影响，铁路运输基本形成北大宗、南白货的运输格局。北方区域主要干线铁路运输能力相对紧张。为实现增量目标，要重点发挥京沪、京广、焦柳、京九铁路等南北运输通道的能力。
由于既有运输干线铁路采用客货混跑的运输组织模式，市场化条件下的客货争能矛盾日益突出。在保证客运能力的前提下，货运能力供给波动性较大。为实现增量目标，可以考虑在高速铁路平行通道上，优先实现客货分线运输，通过合理优化客货运输路径，实现路网合理分工，全面提高客货运输效率。
灵活调整运价 共享公共信息资源
市场化条件下，运输价格和运到期限是客户选择不同运输方式的主要考虑因素。“公转铁”必将对长期依赖公路运输的企业客户产生较大影响，部分运距较短的大宗企业物流成本压力会有不同程度的增加。
为提高铁路运输的市场吸引力，《行动计划》明确要进一步深化铁路运输价格市场化改革，建立灵活的运价调整机制，尤其是对短距离大宗货物运输实行运价浮动机制，并提出推动铁路运输企业与大客户签订大运量运能互保协议等方式实现互惠共赢。铁路作为“公转铁”行动的重要参与方，更加要注重大局，强化市场引领作用，以市场为导向，灵活调整运输价格，最大限度满足公路转移运量的运输需求，保证《行动计划》平稳落地。
信息化建设是提升物流服务水平的重要手段。长期以来，铁路各种信息系统之间缺乏有效互联互通，一个个信息孤岛严重制约铁路运输效率和物流服务质量的提高。加上铁公水等不同运输方式间信息不能实现实时对接共享，不同运输方式资源也难以做到市场化配置。
为实现信息互联互通，《行动计划》明确提出加快建设多式联运公共信息平台，实现部门之间、不同运输方式之间的信息交换共享，将交通运输、海关、市场监管等部门间的信息进行开放和共享，提供一站式综合信息服务。到2020年年底，基本建成全国多式联运公共信息平台。
面对信息化资源共享发展新形势，铁路需要进一步加强与港口、航运企业、公路物流企业等合作，加快沿海沿江港口铁水联运信息交换接口建设，依托国家交通运输物流公共信息平台，为客户提供透明化、全程化、实时化的货物在途状态、物流信息查询等服务，解决长期困扰多式联运发展的公共信息交换共享难题。
进一步明确 铁路既有场站功能定位
随着城市圈的快速发展，建设较早的铁路场站大多数位于城市主城区内。由于柴油货车进入主城区的时间受到严格限制，铁路在城市配送中的绿色环保、24小时全天候运输的优势日益凸显。
《行动计划》明确提出，引导特大城市群和区域中心城市统筹规划建设绿色货运配送网络，充分发挥铁路既有场站资源优势，完善干支衔接的基础设施网络，创新运营组织模式，打造“轨道+仓配”的铁路城市物流配送新模式，构建“外集内配、绿色联运”的公铁联运城市配送新体系。按照这一新要求，铁路既有场站的功能和定位需要进一步明确，尤其是同一城市内不同铁路场站要结合自身布局、服务圈范围进行精准定位、合理分工，推动城市绿色物流发展。
《行动计划》吹响了行动号角，鼓舞铁路人进一步加快推进铁路供给侧结构性改革、优化运输产品结构，全面提升铁路物流服务水平，保证“公转铁”运量接得住、接得稳，全面助力打赢蓝天保卫战。
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