【倡议书】关于加快推动解决城市快递三轮车通行难问题的倡议书
其次，从使用的环节看，处在的高速增长期的快递行业，无疑是电动三轮车的使用大户。在诸多运载工具中，电动三轮车以其多种优势成为快递小哥们的“标配”不是偶然。
一是成本优势。一辆车购置成本数千元，每天的充电成本几元钱，平均到每件包裹上，几乎可以忽略不计。而且，停放灵活，一般不需缴纳停车费，不需要负担机动货车所需要的保险、上牌、检验等费用，驾驶者也不需要驾照考试培训等成本。对以进城农民工为主的快递员来说，电动三轮车在成本、效率方面，是最佳的派送工具。对于快递加盟网点来说，如果是正规货车，且不说大都市的限行、限牌难以克服，在快递业竞争白热化的市场形势下，仅使用和维护成本就难以承受。
二是安全优势。电动三轮车可以安装防盗上锁箱体，避免风吹雨淋，有利于保护快件的安全。在结冰湿滑路面上行驶时，比两轮车不易侧翻，对快递小哥来说，三轮车其实更安全。相对保有量来说，并无证据表明电动车的事故率就高于汽车，且涉电动车死亡案例中，绝大多数是骑行者被汽车所撞击。
三是环保优势。目前使用一辆电动三轮车，每天能完成的派送货量普遍超过100多件，在城市中零排放，无污染，占用道路面积也很少。而使用汽车派送，以效率较高的美国UPS为例，一辆装备了现代信息技术的箱式燃油派送车，每天大概能派送300件左右的包裹。时下新能源货车制造尚未形成规模，如果把全国数十万辆电动三轮改成燃油货车行驶上街头，对目前饱受拥堵和雾霾之苦的诸多大城市来说，是不可承受之重。
尽管电动三轮车拥有诸多难以替代的优势，但无论电动车的制造还是使用环节，长期都处在无标准可依，法律地位模糊的状态下。
快递行业的主管部门为改善现状做了诸多努力。在2014年6月由国家邮政局牵头制定发布了《快递专用电动三轮车技术要求》，这个标准虽为行业推荐性标准，但在邮政（快递）行业内，凡是符合该标准技术要求的，理应具有合法性。遗憾的是，在深圳“禁摩限电”整治中，这个标准显然被选择性地漠视了，深圳数万辆在用电动三轮车被交警认定为皆属非法改装和营运，从而被绝对的禁止上路，凸显了当前城市派送车辆的标准之困和政府部门之间协同的不足。
三轮车路权问题有待明确
电动三轮车以往从来没有受到过重视，一是保有量少，而是多为底层民众谋生的工具，甚少进入立法者的“法眼”，在立法过程中对其予以重视。
现行的《道路交通安全法》把路上行驶的车辆基本分为两类：机动车和非机动车。对制造、使用和驾驶人员采取两套不同的体系进行管理，有分道行驶的规定。电动三轮车则不尴不尬地处于两者之间。
2015年9月国务院研究快递行业问题的常务会议指出，“支持解决城市快递车辆通行难等问题”。在《国务院关于促进快递业发展的若干意见》（国发[2015]61号，以下简称“若干意见”）中，也提出过“各地可结合实际制定快递专用电动三轮车用于城市收投服务的管理办法，解决‘最后一公里’通行难问题”。从呼和浩特到深圳的地方官员们，不可能没有读到这个文件，但他们对待快递专用电动三轮车的态度还是干脆一禁了之，显见是在“可与不可”之间做了“结合实际”的决策。交警部门也拿出道路交通法的依据来，其他行政部门也多是无可奈何。
要根本解决这一事关快递行业长远发展和中国新能源货运车辆进城通行的问题，应尽快通过出台《快递条例》和把《快递专用电动三轮车技术要求》升级为国家标准，推进电动三轮车的合法化。远期目标，则要上升到人大立法的层面对《道路交通安全法》及实施细则进行相应的修订，合理明确电动三轮车还有正在兴起的换代产品微小型新能源（四轮）车的地位，赋予其相应道路通行权，并降低此类车辆的管理和使用门槛，允许其在安全通过前提下，借用非机动车道，有效利用城市道路资源。
尽管修法涉及方面广，会有激烈的博弈过程，但只有凝聚共识，对法律进行及时修订，才能使法律如实体现中国道路现状和城市物流配送（不仅是快递服务）的强烈需求，为快递业收派车辆的升级换代和中国新能源车的研发制造使用开拓出新的空间。不正视法律滞后这一现实，仅在现有法律框架里做文章，如《快递专用三轮车技术意见》（2014），就勉为其难地把限速规定为15公里，试图保持快递电动三轮车的“非机动车”待遇。不仅与现在路面上跑的绝大多数车辆不符，也与快递行业的运营需要相去甚远。这种“削足适履”的标准，也许是无奈的权宜之计，但遇到了强势地方部门，其没有法律支持的脆弱性就暴露无遗。
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