1. 人工成本和仓库租金的上涨趋势明显，直接推高了运价

 

根据《博尔捷2020年薪酬报告》显示：根据国家统计局数据，2018年薪酬增长率为8.7%。总体近几年工人工资水平不断提升，办公室文员3000-4000元、装卸人员5000-6000元、货车司机12000-18000元。毋庸置疑，人工成本的上升对于运费成本的构成产生一定的影响。

 

根据物联云仓《2020年1月中国通用仓储市场动态报告》显示：广州平均租金为31.85元/㎡，环比增长0.41%；在2019年12月份的物流云仓数据显示：广州平均租金为31.72/㎡,环比增长0.95%；通用仓储和物流园区的涨幅基本上是同步的，对于集货能力比较强的物流园区来讲，专线档口的租金远高于标准通用仓库。济南现普通专线档口平均下来6万元左右，甚至一些专线物流都是临时大棚，档口费用接近5万左右。

 

2. 运输成本的占比在60%以上，运力市场的波动和变化非常明显

 

对于无自购能力的专线企业而言，通过运用外调车和雇佣车，在2016年以前是可以靠货物货量支撑专线成本的，而GB1589颁布后，上车量逐渐提升，导致车辆过于饱和，运价降低，运费降低，专线的利润空间也逐渐从高利润区滑落至较地利润区。

 

 

1. 运力价格取决于供求关系，但成本结构不会有太大变化

 

运力的成本结构：重点是资产运营成本（高速公路收费、燃料消耗费用、维护保养轮胎、固定资产折旧、保险年检罚款、金融按揭贷款、挂靠车队费用等）。

 

 

2.货车运输成本中的三大块即人工、燃油、路桥占了近80%

 

TCO成本构成：燃油成本30% 路桥费30% 司机工资20% 购车成本10% 其他10%。

 

其中影响油耗的因素有很多，包括：载重、路况、环境等外因以及车况（进口车比国产车有一定的油耗优势）等内因。在短期内，对油耗影响最大的因素来自驾驶行为，其影响大约占25%；此外，路桥费的占比和行驶的路线有较大关系，比如西南地区的桥梁隧道比较多直接导致了建造成本的上升，同样里程平原地区则较省；包括长途干线和短途支线的高速费用占比也是略有不同的，这会和高速公路的建设方以及收费长短有一定的关系；再就是司机成本，近几年可谓是物流专线的一大难题，一是工资高，二是司机难招。

 

 

1.痛点：货量变少了，成本变高了

 

专线由于货量的下降，导致固定成本的分摊抬高，一定程度上形成了运输成本的居高不下。并且由于同质化竞争，很多相同线路的专线企业基本上都是工作量不饱和的状态，作业效率不高也是成本较高的原因之一。再者，制造企业和生产企业压缩物流成本，招标采用多家物流企业竞标，专线为拿到标书，不惜降价等。

 

A、二三线城市直发车、导致专线货量下降

 

B、快运吸货能力变强，导致专线货量下降

 

C、多式联运逐渐起量，导致专线货量下降

 

D、经济下行压力过大，导致专线货量下降

 

2.难点：运价变低了，涨价变难了

 

A、竞争白热化、杀价都挺狠

 

B、货主账期长、利息成本高

 

C、单车票数少、配载空间薄

 

通过数据分析物流专线的运营成本不难看出，物流专线企业面临一切都是高成本的生存状态，可以说是投出去的都是钱，收回来的都是汗。面对冷酷无情的2021年，存量经济下，天底下从来就没有好做的生意。

 

那么，物流专线企业应如何在2021年活下来？

 

（1）稳定货源，从专线延伸三方

 

专线物流企业通常指的就是A点到B点的干线运输，很多物流企业也是如此操作，比如济南到福建的专线物流企业只收福建的货物，其他地方的一律不收。其实在存量经济下，货源是物流企业生存的救命稻草，可以通过自身专线延伸到三方，通过各种途径和办法进行货源收集，市场并不是没有货，而是没有真正的下功夫去找。

 

（2）节约路线，交替发车

 

通过A点到B点能否从中间出现一个C站点，我记得一个大型物流平台公司是这样操作的，从沈阳到广州发车，途径南昌，利用南昌作为C站点，进行分拨装车，运费成本下降，点点直达有的时候不如拐个弯。

 

（3）借力打力，通过合作进行垫资开发业务

 

垫资成本和税负成本是运输成本居高不下的俩大主因，前者可以通过加快结算进度来获得降本，对于现金流匮乏的专线企业来讲就是雪中送炭，二是联系一些平台公司进行双方合作，进行背靠背业务垫资，来缓解垫资成本；税负成本则完全可以通过与网络货运平台的合作来拆分成直接成本（直付司机）与间接成本（经纪人佣金），使得订单流、货物流、资金流透明且合规。