招商局布局全球港城 力推“前港、中区、后城”模式
吉布提扼守亚丁湾，是东北非洲大陆出海口，亚欧货运的必经之路。吉布提后方就是正蓬勃发展的埃塞俄比亚，仅埃塞俄比亚就有近1亿人口，此外还包括索马里、南苏丹、乌干达等具备巨大发展潜力的腹地区域，其劳动力成本很低，未来新一轮工业化必将从这里开始，就像三十年前的中国蛇口一样。
海外项目本地化收益比国内高
记者：我们听到很多观点说出去有风险，尤其是在这些政局动荡的亚非拉国家，你们不担心投资项目出现反复吗？
胡建华：实际上，经过30余年投身海外，尚且没听说哪个国家会把外国投资私有化。确实有一些国家政府更迭较频繁，但所有国家国策是始终不变的，那就是发展经济。越是缺乏资金的发展中国家，越是迫切欢迎外国企业来投资。诚然，它们有不同的问题，包括社会、安全等等问题，但是我们不会参与到当局政府的内部事务中去，我们是客商、外商、投资商，我们投资是来助推他们经济发展的。
过去提到“走出去”，绝大多数是指建设施工企业技术服务的走出去，项目建完该项服务便终止了。然而，招商局践行国家走出去战略却走的是截然不同的道路，是到当地开发投资与运营管理。港口等基础设施是我们投资，建完由我们自行运营，这是真正的资本输出和管理输出。
如果要运营，无疑就需要本土化，用当地人、说当地话、培养当地的管理者。还以招商局投资斯里兰卡科伦坡港为例，整个码头雇佣了1000多人，间接服务人员还有1000多人，可招商局派出的中国管理层不到10个人，主要职务是总经理、财务总监等高层管理人员，至于操作、法律、人力资源、行政管理都是雇佣当地人，可以说，中层管理者百分之百都是属地化招聘并培养起来的。这样打造出的企业是本地企业，不仅解决了就业问题，而且个人收入又比其他当地企业员工高，当地官员和百姓怎么会不欢迎？
招商局在斯里兰卡南科伦坡码头并非全资企业，占85%股份，本地企业持有另外15%股份。未来，我们会考虑把该码头公司在斯里兰卡上市，把招商局的股份摊薄到50%以下，剩余股份卖给当地百姓，让这些发展中国家的平民百姓都成为这个公司的股东，经营得好便给他们高分红，斯里兰卡的百姓能不欢迎你吗？
像这样，真正为当地服务，将自己命运和当地命运结合在一起，切实帮助了当地政府和人民。这类企业一定受欢迎。
记者：招商局在海外所投资的码头，外派的管理人员大概多少？占海外雇员比重如何？
胡建华：如含外包工的话，截至2015年底，招商国际海外雇佣员工6571人，国内派出员工48人，海外雇员约占99.3%。
记者：招商局在海外投资的港口收益状况如何？是否并不甚理想？
胡建华：谁说不理想？海外港口的综合收益状况要比国内好。其实国内港口运营成本在加大，利润呈现下降趋势，反观海外收益还有很好的成长空间。
非洲码头和国内码头集装箱的装卸成本相差不大，但非洲码头单箱收入约200-300美元。中国单箱收入300多元人民币，相差5倍。当然，收益好的前提条件是得经营管理好，管理不好，收入再高也会亏损。招商局收购后的海外码头与收购前相比，利润率均有大幅提高，有的甚至提高了一倍有余，主要原因还是提高了劳动生产效率，降低了各类成本。
集结多元产业资源走独特发展路径
记者：招商局与和黄港口、PSA等港口运营商，以及马士基、中远太平洋等航运港口运营商的战略区别在哪里？招商局会对标上述某类港口运营商的发展历程去努力，还是会有第三条路径？
胡建华：不完全一样。中远、中海等班轮公司的主业是航运，他们投资港口的重要考量之一是为自有船队服务，为之提供优先靠泊权。对于船公司来说，租船费用和自有船舶运营费用按日计仍然非常高昂，在港排队等待的时间越长成本越高。因此，没有自己码头的船公司更有意愿挂靠公共码头，都要按规则排队靠离泊，既不能优先插队，也不会滞期浪费。招商港口就是这样的公共码头，没有船公司背景，不是船公司旗下的码头公司。
同时，我们也跟其他公共码头运营商不同。比如上港集团拥有码头资产，也做房地产、邮轮、金融和驳船运输等。和记黄埔港口则做全球码头运营。但招商局收购码头后，从码头运营到中间园区开发，再到后方城市建设，以港兴城，港城联动。可以说，招商港口摸索出的是上港集团加和黄港口全球布局相融合的路径，再依托产融结合，引入金融资本参与城市开发，形成多层次立体化的综合开发模式。
0条评论
网友评论
