物流O2O模式之争
第二个，由于扩张成本非常高，这种自建物流的O2O配送模式相比众包模式而言，在前期的规模扩张速度上会进展缓慢，很容易失去市场先机。一旦其他的平台在某一个城市已经建立起了规模和壁垒，这个时候要打进该城市的难度与成本就会更高。
(四)货运O2O模式
1.同城货运
神盾快运、运拉拉、1号货的、蓝犀牛、速派得等则是一类同城货运O2O平台也正在受到资本的追逐，这类平台的出现就是为了解决货主与车主之间信息不对称而诞生。
其实从整个市场需求的角度来看，同城货运还是具有相当大的市场规模。货主与车主之间的信息不对称问题就给了同城货运O2O一个巨大的生存空间，通过智能匹配与推送，这类O2O平台能够在第一时间匹配离用户最近最适合的车主去为货主服务，既节省了货主的时间成本，也提升了车主的运营效率。所以，数据分析与智能匹配对于货运O2O来说至关重要。
其次，对于广大的私家货车主们来说，目前存在两个比较严重的现象。一个现象是目前国内整体的货车市场体量非常大，可是却有相当一部分货车主们并没有什么盈利收入来源，货运O2O的出现定然会受到这些车主们的大力欢迎；另一个现象就是返程的浪费，目前油费、货车维修费等成本都在不断上升，如何降低返程的空载率提升利润率也成为了车主们焦虑的问题，货运O2O同样也满足了这部分车主的需求。
目前国内同城货运的O2O平台非常之多，据统计，当前整个国内的货运O2O平台已经多达200家，还有很多同城、长途兼做的货运O2O平台，市场的竞争将十分惨烈，很难想象这个地方又将血海一片。因为对于同城货运市场来说，也是血海一片。
货运对于大部分的货主来说，实际上是一个低频事件。很多货主一年难得会叫几次货主，大部分的货运需求都是来自一些工程、企业间的需求。这还不算什么，最妨碍货运O2O的发展壮大实际上还是源于信任问题。对于货主来说，要将如此重大的一批货物全部交给司机运送，多少会有些不放心，这一点实际上与物流众包模式非常像。这样就要求平台对于货车司机端要进行严格把控，同时对于整个运送过程也要有严格的监督，否则一旦出了问题，平台难辞其咎。
货运O2O的标准化问题就更难把控了，每台货车的大小不同、所承载的重量不同、货主们发送货品重量大小也相差较大、价格变化幅度也会比较大……整个货运O2O市场存在太多的不确定因素和非标准化因素。此外，对于很多有着货运需求的企业来说，一般都需要长期稳定可靠的货运司机，一旦通过平台找到了合适的货运司机，发生跳单的可能概率就会非常大。
2.抢单模式
不可否认，滴滴快的的抢单模式创造了一种成功的商业模式，这也受到了货运O2O平台诸如货拉拉、罗迹物流等平台的效仿。与同城货运O2O平台的智能匹配模式不同，货拉拉、罗计物流则采用车主抢单的模式。
不过对于货运的抢单模式，刘旷却抱有一种不是特别看好的态度。打车是高频事件，叫货车却是低频事件，一个低频的事件如何才能调动货车司机的积极性？难道这些货车司机在每天接不到几单的情况下也会像出租车司机一样踊跃去抢单？对于一些大城市来说，还稍微好点，毕竟人口集中需求相对来说也会多一点，而在一些小城市需求根本就无从谈起。所以说，所谓的货车抢单模式仍然只是智能匹配，无法实现滴滴快的的叫车规模效应，并不是任何行业都能适合滴滴快的叫车模式，还需要根据行业的特性来决定。
3.跨城货运
区别于同城货运，诸如快狗速运、云鸟配送、货车帮、运满满、物流小秘等平台并不只做同城货运市场，同时他们也会做长途货运市场，而运策网、省省回头车则专注于做中长途返程货运。在解决车主与货主的信息对称问题上，跨城货运O2O与同城货运的出发点是一致的。
不过相比同城货运而言，跨城货运的不确定性就更大了。首先就是货品安全问题，货品的安全系数要比同城货运更低，同城货运如果是比较贵重的货品，货主还可以跟着货车一起随行。但是长途货运舟车劳顿，同时在高速上的危险系数也增加了，货主很难随同，也无法追踪监测车主的实时动态，货品的安全问题毫无疑问将是个大问题。要打破信任障碍对于长途货运来说至关重要。
其次则是司机的人身安全问题，长途货运开车时间长，很多司机都有可能会疲劳驾驶。尽管很多平台都与保险公司达成了合作，但是一旦货车司机在中途出现了交通事故，平台是否要承担一定的事故责任，这个目前在法律上也存在一定的空白。
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