近日，圆通接连开通多条国际航线，给人以发展迅猛的印象。但或许，事情的发展“并不像看上去那么美”？

圆通航空的国际航线：

9月5日，一架波音757-200F全货机从长沙黄花国际机场腾空而起，飞往孟加拉国首都达卡。圆通航空开通首条南亚航线“长沙—达卡”定期往返货运航线首航。

9月11日，圆通航空第三条国际货运航线——“郑州-东京”航线完成首航。

9月21日，圆通航空一架B757-200F全货机从长沙黄花国际机场起飞，并在3个多小时之后飞抵菲律宾首都马尼拉。这是圆通航空开通的第四条国际货航线路。

据称，圆通航空接下来还将有新的国际货航线路开通。

圆通航空发力国际航线，是大力服务“一带一路”海外项目及跨境电商业务的有效举措，是落实中国企业走出去、奋力开拓国际市场的勇敢之举，也是应对去年以来顺丰航空大力在国际货航线路“圈地”的竞争之举。截至目前，顺丰航空国际通航城市已增长至13个。

但对于目前只有12架货运飞机的圆通航空，将“重兵”投入到海外市场，也引发笔者深层次的思索。

其一，反映出圆通航空在国内市场的表现并不给力。

货运专机是为运送较高价值的货运而生的。做电商快递起家的圆通，决心买飞机并发展自有航空，本意是跳出低价竞争怪圈，进入高端快递市场。

但其近年来在国内市场的表现并不能让人满意。媒体曾报道，早期圆通曾采用普通快件“填仓”，让时效产品与普通产品一起装上飞机以抵消飞机的成本，也就是“先装满了再说”。但即便如此，也并没有体现出期待中的效果。笔者注意到，媒体在报道《圆通航空开通首条国际货运航线》中，提到相关背景：“2017年4月至2018年3月间，圆通航空在天津装卸货量达到4500余吨。因时刻、运力等原因，2018年夏秋航季圆通航空航班处于停飞状态，机场方面表示，将积极协助解决时刻问题，争取圆通航空在津投放运力，恢复并新增货运定期航班。”

其二，反映出圆通航空要尽快“转换赛道”、产出效益的压力。

飞机到了，必然要让它飞起来，才能产生出效益。但飞机可不比小汽车，除了每次飞行数万元的成本，还得支付机场、货站等一系列成本；如果停飞就会产生停机费、资产折等。面对国内市场开拓不力的局面，圆通自然将目光放在了收益相对高一些的国际市场，所以才有了频频开通国际航线的举措。

那么，圆通应注意些什么？

其一，国际航线并非稳赚不赔，要注意其中的风险。

国际航线也不是一成不变的，没有稳定的货源，航线关门的情况时常发生。刚“走出去”的圆通航空应该注意到这方面的风险。

在航空货运界，即便是做得不错的阿联酋航空，也多是借助于客机腹舱进行跨国货物运输。圆通航空目前开通的4条航线中，除了东京航线有较充足的货量保障外，中国往返哈萨克斯坦、菲律宾、孟加拉国等国的航空进出口货量并不算大，特别是返程的货源更可能会有问题。据报道，圆通首航包机主要运输哈萨克斯坦政府所需电子产品，用于建设阿斯塔纳和阿拉木图两个城市政府信息化系统，共9个班次，之后，圆通必须要依靠自己的力量去寻找新的货源。而达卡、马尼拉等航线回程依靠当地出产的水产品，由于这类产品出产地多，存在较强的可被替代性。

其二，圆通在转型期正需要其航空力量全力支撑。

今年初，圆通开启二次创业，布局ABCD四张网。其中B网是针对中高端商务客户及个人推出的高频配送服务体系，是其转型的重中之中。但B网从2015年开始酝酿以来，一直建设缓慢。今年以来，圆通提出B网再发力。据官方介绍，截至上半年，B网“承诺达”服务已开通北京、天津、上海、杭州、南京、广州等88个全国主要城市，实现华东、华北、华南、华中、西南、西北五大经济板块主要城市全覆盖，并力争年内将开通全国1017个县市以上城市。

当此关键之时，圆通B网的“地面部队”必然要得到空中力量的大力支持。依靠大量民航飞机的腹舱装载能力，虽然可以基本支撑得起圆通B网当前的发展，但在保障“承诺达”服务的准时性有一定问题。同时，其无法应对大量快递货量的情况。因此，即便是自有航空的价格比民航飞机货运价格要高很多，顺丰、中国邮政EMS在重点线路开通之初，也要咬着牙、亏着本支撑业务发展。换言之，这必然有一个亏本赚吆喝的忍耐期，但一旦货量上去了这个坎就翻过去了。

因此，圆通在布局海外航线的同时，还要注意把航空力量重心放在支撑国内B网快递发展攻坚上，放在支撑企业战略的达成上和支撑企业转型发展上。