运输行业税收及发票的前世、今生及来世
2016年5月1日全面实施营改增，近两年国家对无车承运模式的探索。
同时，物流平台的兴起，在这些背景下，鉴于我国物流运输行业税收、发票的复杂情况，我自己力图想弄清楚这些问题、思考新环境对行业税、票的影响。
所以，整理了这篇文章，作为自己对这个问题的总结、理一理思路，同时，想抛砖引玉，请行业同仁们就这个问题进行探讨。
我将税、票分为前世、今生和来世，以互联网大发展的节点、营改增的节点作为划分依据，只是一家之言。
前世
2013年，国内互联网和移动互联网高速发展前。
1. 关于税收
运输业务执行营业税，运输企业交纳3%的营业税，加上教育附加费、城建费等总税率约3.3%；不可抵扣；营业税是地方税。
营业税交通运输业享受了三重福利，第一低税率，营业税的税率基本定在5%，交通运输税定在3%；差额抵扣，作为总包方可以分给其他业务，差额交税；低开高抵，营业税的运输业发票，给一般纳税人可以抵7%。
地方政府为支持本地企业、增加本地税收，给予本地企业税收优惠，通过低税率或返税形式，鼓励外地用户到本地纳税。
2. 关于发票
开具3%的营业税发票。开票额度与吨位挂钩，开票企业必须有不小于5台运输车辆才可开票。
运输市场存在巨大的虚票市场，干运输与干发票是两批人，虚票3%、4%、5%来买，靠政府的高额返税。
从事运输的是个体司机，他们原来采用到未营改增地区代开公路运输业发票、挂靠在运输公司等的做法来解决发票问题。
出现比较多的，如江西发票，行业开具成本1-3个点的成本。
今生
2014-2016年，划分的节点是各类物流平台兴起、营改增及无车承运国家政策的探索。
1. 关于税收
物流业实行营改增试点后，“货物运输服务”由3%的营业税调整为11%的增值税;“物流辅助服务”由5%的营业税调整为6%的增值税。
运输企业税负增加，重要原因之一是处于增值税抵扣第一链条上的个体运输户由于征管难度较大无法开具增值税发票，导致运输企业无法取得足额发票作为进项抵扣。
在目前的税收管理下，有不可避免的高额度重复纳税。
4月29日，国务院印发了《关于全面推开营改增试点后调整中央与地方增值税收入划分过渡方案》（国发〔2016〕26号），国税地税五五分成；
在实际操作中，地方的国、地税体系为完成征税指标，分别都有可能给物流公司返还征税额的50%以上，以吸引纳税大户进入本地区注册公司，会造成国家税收的流失。
财政部、税总36号文：无运输工具 承运业务，按照交通运输服务缴纳增值税；为无车承运企业开展运输服务明确了税法依据 。
国务院办公厅2015年72号文： “鼓励依托互联网平台的无车承运人发展”
国务院办公厅2016年24号文：“组织开展道路货运无车承运人试点工作，允许试点范围内无车承运人开展运输业务”。
2. 关于发票
抵扣链条不完善，货运与物流企业的一些支出无法取得增值税专用发票，尤其是小微企业和个体单车经营者。
整个道路运输行业，购买发票的成本超过2%（接近1000亿），在带来国家、货主方和承运方三重损失的同时，也使行业深陷“散小乱”二十多年。
左边的无车承运平台、小三方、信息部、个体卡车，是真正的承运链，但不开发票，处于无税交易状态，姑且称之为“承运链”；
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