物流行业有万亿市场 为什么巨头难出？
从传统的工业、制造业，到新兴电商，都离不开物流产业的支撑和支持，各种公路运输网络像供血血管一样支持着这些产业。
统计数据显示，2015年全国社会物流总额为219.2万亿元，按可比价格计算，同比增长5.8%，增速虽比上年回落2.1个百分点，但依然保持平稳增长。其中，铁路货物发送量同比下降11.9%，降幅创历史新低;公路货运量则同比增长6.4%，主导地位进一步扩大。一旦天时地利人和，打开方式正确，这将会是一个几乎看不到“天花板”的庞大市场。
然而，巨大的体量却并没有真正地转化为巨大的经济效益。即便在产业规模持续增长的当下，公路物流产业中相当一部分企业仍旧在存亡边缘苦苦挣扎。
这么大的市场，为什么还是发展慢?
从外部因素来说，随着中国经济增速放缓，作为传统经济体系支柱的工业、制造业等产业也面临着不同程度的萎缩问题，而这些萎缩也直接导致了公路物流行业的总体发展速度减缓;
从公路物流行业内部来说，行业整体供大于求、企业和车主各自为战、车等货时间长、月行驶小时数低、运输效率低等长期存在于中国公路运输产业中的老问题，也在产业规模增速放缓的大环境中变得更加尖锐，进一步恶化了部分企业的生存环境。
7月30日，在2016中国物流供给侧改革高峰论坛上，上海天地汇供应链管理有限公司创始人徐水波认为，对于物流产业的“小、散、乱、弱”的问题，行业内的人基本上都能说出来，但许多人在思考解决方案的时候，却把这四个问题看作孤立的问题，最终设计出来的解决方案也难以取得实质性的效果。
事实上，“小、散、乱、弱”四大问题在公路物流产业中是交叉存在、相互影响的，要想解决难题，也需要从综合层面进行思考。
中国物流产业长久以来被大量中、小甚至个体运营者占据，这一点在公路运输方面体现得尤为明显。据统计，截止到2013年，我国道路货物运输经营主体已经超过720万家，平均每一个主体拥有车辆1.55辆，90%的经营主体为中小型企业，承担了90%以上的公路货物运输业务。
从货源来说，个体运营者要么依托固定的货主，要么自己找货，前者往往难以形成规模，同时会带来返程的“空转”，后者则会产生大量的限制时间，制约了运输效率的提高。
此外，“人车绑定”的传统模式也大大制约了公路运力的科学分配。个体司机往往哪里有钱往哪里去，导致东南沿海等市场热度高的地区运力供过于求，市场竞争激烈，而经济发展相对薄弱的地方则鲜有人问津，基本上是车主的卖方市场。
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